『成大社科院 UFO 創新議題 』人文環境與科技之衝擊探討 #竹科 vs.#南科
上週拿到一個很有意思的題目。
成大社科院的教授們到新竹,考察竹科園區與新竹在地生活相關歷史,做為臺南科學園區與台南在地生活之借鏡。 主辦單位希望我到場談談竹科40年的新竹經驗,跟大家分享新竹作為一個科技城,過去一路發展的軌跡。
今天與成大老師們有約。包括經濟系林常青教授、社科院副院長胡中凡教授、經濟系郭彥廉教授、法律系陳汶津教授、政治系蒙志成教授、法律系陳思廷教授、法律系葉婉如教授等一起座談。與會講者是市政府產業發展處張力可處長、工研院綠能與環境所 楊秉純副所長、還有我,我們一起談談近年台積電前進南科, 面對高科技以及在地文化衝擊,南科對台南市造成的影響,對照竹科在新竹市40年,借鏡竹科經驗,探討地方政府如何因應科技園區進入之後的社會影響,如教育、住房等的治理問題。
首先,工研院綠能與環境所 楊秉純副所長分享了有關「沙崙智慧綠能科學城」相關規劃、設置以及緣起,沙崙智慧綠能科學城之發展目標是建構為智慧生態城市,以與大自然共生發展為目標,並以「人」為尺度來建構社區發展及其必要之生活系統。科學城推動結合經濟部、科技部、中央研究院及台南市政府在各區建設之建構沙崙智慧綠能科學城成為低碳智慧城市,吸引國內外綠能科技人才進駐。並建設部分區域成為發展低碳智慧相關技術之測試場域。
我想,目前世界各國重視綠能、太陽能等永續能源相關發展,楊副所長分享的沙崙智慧綠能科學城值得我們借鏡,近年來各地缺水,新竹市沿海也已經規劃設置緊急海水淡化廠,為的就是解決科技大廠以及民生用水的需求。沙崙智慧綠能科學城藉由智慧科技運用,達到能源有效控管、永續使用,是未來進行式。
張力可處長分享了關於新竹市在城市發展規劃中的經驗談,包含景觀美學、步行城市、以人為本的城市設計,對人更友善、更有愛,張處長將其擔任行政處、民政處以及產發處三大處處長的經驗,分享給在座諸位學者、教授們,對於城市交流、人文科技環境,做了最好的經驗與談。
最後,我與現場教授分享,以新竹市科學園區設立後,對於新竹市教育以及城市生活圈改變問題做探討,園區家庭重視教育,呼應2030年雙語教育,越來越多年輕家長支持培養孩子未來國際觀,除此之外,新竹市房價所得比不高、就業機會多、居住環境要求提高等等,這些代表城市競爭力的因素日漸重要,讓新竹市在高科技人才移民進駐襯托之下,漸漸改變。一座城市進駐科學園區,將會使城市活絡起來,並且提升周邊生活消費需求。竹科15萬從業人口帶來的經濟利多及人口紅利,足以影響竹市45萬人口的發展。
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新竹市要改變,我們要有新竹捷運。
時空壓縮已然成為現代趨勢,交通路網的分布以及運輸效率是衡量城市發展的重要指標。由其對一個產業集中、經濟高度發展且人口持續正成長的新竹市來說,交通的重要性不僅決定了產業的興衰,同樣也影響了居民的生活品質。突破移動往來的障礙、改善道路使用問題,建立一個高效率、高品質的交通系統,新竹市要改變,我們要有新竹捷運。
新竹市的大眾運輸建設在竹科興起後的90年代便受到政府的關注,從70年代開始蓬勃發展的科學園區帶動了舊城區的住商發展,至今園區帶來的人口移入與經濟效應仍向竹北與其周邊拓展。再加上清交大、工研院等學術機構,幾個鄰近的區域組成了跨越新竹縣市的大新竹生活圈。區域間彼此位址緊密、來往頻繁,在尖峰時刻主要幹道的壅塞可見一斑,更凸顯了交通建設的迫切需求。
儘管在這幾十年間陸續就鐵路、公路、公車等方面進行改善,但經過三十餘載的發展,這些交通改善措施早已不足以面對每日約15萬的竹科就業人士以及約6萬的中小學生通勤,更不用說位處交通要道上的工研院、清大、交大了。據研究資料顯示,平日通勤之尖峰時段,新竹交通要道的行車時間約為正常耗時的3~4倍,若遇天候不佳或是車禍意外,則有可能提升至6倍以上。
新竹市屬於產業集中、經濟高度發展且人口密集的城市類型,且仍在持續發展中。面對當下的問題、展望未來的發展,大新竹地區的交通建設不僅要對症下藥,且還需多管齊下,力求構建一個打通縣市的大新竹交通網。
新竹地區的交通問題大約可歸因至以下三個面向:道路空間不足、離尖峰流量差距過大、大眾運輸成效不彰,這三個因素彼此之間相互牽連,糾纏成一個難解的交通死結。若要解開這個難題,就大眾運輸的改善著手是最有效也最具可行性的方案──透過大眾運輸的改善,可以使汽機車自駕比例降低,舒緩道路空間不足的問題,也可透過班次頻率的調整,消化尖峰時刻的交通需求。
面對新竹地區大量的通勤人口──公車作為大眾運輸的手段顯然不足以達到以上的目標。首要原因在於公車的運輸路網與時間不夠完備,不符合通勤群眾的各種需求,往往在等待、轉乘的過程中耗費更多時間成本。二來,若要進行班次的調整則需投入長期成本,離尖峰的輸運量差距過大也不利營運,於客運業者與地方政府的經濟效益不合。三者,公車與一般車輛共用一般道路,對紓解道路空間的幫助有限,公車到班時間亦受路況影響,更遑論大客車可能造成的安全疑慮。
由此對比,捷運的設置不僅具有班次密集度調整的彈性、不與車爭道的優勢,更能夠在規劃階段貼合使用者的需求,降低等待、轉乘的時間成本。根據今年四月交通部審查的可行性評估報告,目前的捷運設計透過東西向的路線含括南寮-舊城區-工研院與清交大-科學園區等人口集散地,滿足觀光、就學、就業、居住等各種機能。此種貼合交通要道的設計,契合捷運通行快速、班次緊密的性質,可以想像在天氣、路況不佳的情況下,其疏運效果將尤為顯著。配合公車網絡的機動性,組構出大新竹地區主幹便捷、分支細密的交通藍圖。
竹科40年,新竹已然成為一座科技城,面對產業經貿帶動的人口移入、生活機能需求的擴大,交通改革必然要跟上城市發展的腳步。未來10年的新竹,將迎來科學園區寶山二期的擴建、竹科X產業創新園區以及國際AI園區的成立,更多發展的可能性正在這座城市中萌芽。我認為新竹市作為台灣的科技重鎮,更需要有前瞻的交通規劃,用智慧交通打通新竹市的任督二脈,建立一個高效率且高品質的新創新竹。
#大新竹大建設
#進步城市光榮市民
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鄭宏輝觀點:竹科40年,期待新竹捷運元年到來
風傳媒 https://www.storm.mg/article/3322864
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*1980s回憶徵件|填表單,我們替你說故事:
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「在那個時候,基本上是沒有人會回來的,回來之後要再回美國又是很大的一件事,不像現在大家遊學、觀光什麼都不行,以前你要出國都要有很正當的理由,否則你連護照都拿不到。」盧志遠笑著說,他當年離開美國回到台灣打造竹科,在朋友眼中就像是「風蕭蕭兮易水寒,壯士一去兮不復返。」所以,如何吸引人才返國,是他認為台灣高科技產業當時最重要的關鍵之一。
1986年,台灣的高科技半導體產業蓄勢待發,有愈來愈多的高科技人才回到台灣,集結在這裡。之後在電腦不斷進步的過程中,從個人電腦到行動通訊、人工智慧,物聯網,台灣的科技大廠都能在技術上持續提升,因而站穩了全球科技產業的重要地位。
如今,台灣的半導體產業產值排名全球第三,其中晶圓代工以及IC封測產值世界第一、IC設計產值世界第二。預計到了2025 年,在智慧物聯網及AI人工智慧的創新應用帶動下,臺灣半導體產值可達到新台幣四兆元,這都要歸功於當時建立的基礎。
這集節目,我們要回到1986年,邀請旺宏電子總經理盧志遠先生,來與大家分享台灣半導體產業的成長軌跡。
主持人:涂豐恩
與談人:旺宏電子總經理 盧志遠
#半導體 #晶圓代工 #護國神廠 #台積電 #Podcast
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孫運璿33歲時帶領台電員工,搶修電力設備,打破日本人「三個月內台灣將一片黑暗」的預言;57歲,他規劃當時亞洲最大飛機場;63歲,他使台灣成為世界上前數個製造出積體電路的國家。
在將近20年的部長與行政首長的任內,孫運璿與李國鼎共同促進新竹科學工業園區的成立,規劃臺灣早期科技政策。在許多人心中,孫運璿不僅是臺灣科技產業與經濟的主要推手,更是心中「永遠的行政院長」。
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